중국 바이두의 자율주행 택시 뤄보콰이파오는 성과와 한계, 기대와 불신 사이에서 새로운 방향성을 찾고 있다.

2020년 말 출시 이후 2025년 하루 평균 1만 5,000 건의 주문을 기록하기까지, 뤄보콰이파오(蘿蔔快跑)는 무인 자율주행 상용화 과정에서 다양한 시행착오를 겪었다. 무인 자율주행이 현실로 다가온 지금, 시행착오가 완성도 높은 기술적 도약의 전제인지, 아직 검증이 필요한 상업적 도전인지에 대한 질문이 남는다. 이는 뤄보콰이파오뿐 아니라 자율주행 산업 전체를 관통하는 화두다.

똑똑한 차의 실수

2025년 중추절, 충칭 거리에 무인 자율주행 택시 뤄보콰이파오가 달리고 있었다. 호출과 배차는 1분 이내에 완료될 만큼 신속했지만, 실제 도착하기까지는 20분가량 걸렸다. 차량은 승객 위치에 맞춰 정차 지점을 조정하지 않아 승객이 차를 ‘쫓아가야’ 했고, 목적지 앞이 아닌 지정된 정류장에서만 정차해 수십 미터를 걸어야 했다. 차에 오르자 안전벨트를 매고 ‘출발’ 버튼을 눌러야 움직이는 철저한 안전 메커니즘이 눈에 띄었다. 불법 유턴이나 끼어들기는 전혀 없었고, 더 빠른 길이 있어도 시스템이 설정한 경로만 고집했다. 규정을 지키는 대신 유연성은 부족했다. 기사 없는 공간은 조용하고 쾌적했지만, 도착 후에도 목적지 바로 앞까지 데려다주지 않아 200~300m를 걸어야 했다. 요금은 8km에 14위안(약 2,900원)으로 가격 경쟁력은 확실했다.

전체적 인상은 ‘지나치게 이성적’이었다. 안정적이고 안전하지만 융통성이 부족했다. 충칭 시민들은 ‘뤄보(蘿蔔, 무)’라는 이름을 빗대 ‘하뤄보(哈蘿蔔, 멍청한 녀석)’라는 별명을 붙였다. 실제로 비 오는 날 물웅덩이를 인식하지 못해 길가에 멈춰 서거나 끼어드는 차량을 피하지 않고 급정거해 사고 위험을 만든 사례도 있었다. 출퇴근 시간 교차로에서는 출발이 늦어 뒤차의 경적 세례를 받기도 했다. 단골 이용자인 충칭 시민 샤오페이는 “공간이 넓고 안마 기능도 있어 편하다”며 안락함을 칭찬하면서도 “공사 구간을 만나자 길가에 그대로 멈춰 서는 바람에 결국 직원이 원격으로 조종해 빠져나갔다”고 지적했다.

이런 불안감에도 바이두의 2025년 2분기 재무보고서는 다른 그림을 보여준다. 뤄보콰이파오는 해당 분기에 220만 건의 운행을 완료해 전년 동기 대비 148% 성장했고, 누적 운행 건수는 1,400만 건을 돌파했다. 우한에서는 12개 행정구역과 톈허 공항까지 서비스 범위를 넓혔으며, 무인 차량 주문 비중은 92%, 재이용률은 60%를 넘어섰다.

드러난 자율주행의 허점

2025년 8월, 충칭에서 발생한 사고는 뤄보콰이파오의 상용화 가도에 먹구름을 드리웠다. 당시 38개의 센서를 장착한 RT6 모델이 대낮에 정상 주행 중 전방의 3m 깊이 공사 구덩이를 식별하지 못하고 그대로 추락한 것이다. 차에 타고 있던 승객은 맨손으로 기어올라 탈출했다. 이 장면은 소셜미디어를 통해 빠르게 확산됐다. 공교롭게도 바이두는 같은 시기 “전 세계 16개 도시에 진출했고, 안전 주행거리 2억km를 돌파했다”고 홍보 중이었다. 현장 사진 속 차량에 적힌 ‘뤄보콰이파오는 더 안전합니다’라는 문구는 역설적으로 눈길을 끌었다.

이 사고는 L4급 자율주행 기술의 허점을 적나라하게 드러냈다. L4급 자율주행은 정해진 운행 구역과 조건 내에서 차량이 사람 대신 모든 운전을 수행하는 단계다. 이 범위 안에서는 운전자의 개입 없이도 주행이 가능하다. 업계 기준에 따르면 L4급 시스템은 100m 밖 장애물을 식별해야 하지만, 사고 차량은 불과 3m 전방에서야 경보를 울려 승객에게 대처할 시간을 주지 않았다. 조사 결과, 뤄보콰이파오 알고리즘의 ‘공사 가림막+안내 표지판’ 조합 인식률은 41%에 불과했다.

사실 문제는 이번이 처음이 아니었다. 2023년 우한에서는 무단횡단 보행자 반응이 늦어 접촉 사고가 발생했고, 2024년 8월 폭우 때는 침수 구간이 지도에 표시되지 않아 차량 3대가 물에 잠겨 견인됐다. 전 바이두 아폴로 인지 알고리즘 책임자는 “초기 비용 절감을 위해 센서 구성을 줄인 것이 원인”이라며, RT6 모델이 16채널 라이다를 사용하는 반면 업계 선두 웨이모는 64채널을 쓴다고 지적했다. 그는 “채널 수가 적을수록 인지 정밀도가 떨어지고 복잡한 상황 대응 능력도 약해진다”고 말했다.

운영상 잡음도 이어졌다. 2025년 상반기 우한 광구 광장 교차로에서는 잦은 경로 오류로 진입 금지 구역에 들어가는 일이 빈번했고, 허페이에서는 ‘기술 업그레이드’를 이유로 예고 없이 운행을 중단해 예약 승객들이 불편을 겪었다. 베이징 이좡에서는 서비스 범위를 특정 단지 내로 제한하고 개방 도로 운행을 불허하기도 했다.

이 같은 사고는 자동차 분야의 L4급 자율주행이 직면한 구조적 악순환을 보여 준다. 기술적 결함으로 ‘절대 안전’을 증명하기 어렵고, 안전 입증 실패는 법규 제정 지연으로 이어진다. 법규 미비는 규모의 경제 실현을 가로막고, 규모 부족은 다시 비용 압박과 대중의 불신을 키워 결국 기술 고도화를 제약하는 식이다.

더 심각한 문제는 수익모델의 부재다. 바이두의 2025년 2분기 재무보고서에 따르면 뤄보콰이파오의 매출은 1억 2,000만 위안에 불과하지만, 손실은 3억 8,000만 위안에 달했다.

돌파구 찾아 나선 뤄보콰이파오

리옌훙(李彦宏) 바이두 CEO가 강조한 ‘명확한 수익 경로’는 아직 구체적인 해답을 찾지 못했다. 운영 비용 역시 상당하다. 베이징 이좡 원격 관제 센터에는 100명이 넘는 오퍼레이터가 상주하며 비상시 원격 제어를 담당한다. 이를 주문 건당 인건비로 환산하면 기존 호출형 차량보다 몇 배나 비싸다. 보험료도 부담이다. L4급 자율주행 사고 책임 소재가 중국 법적으로 불명확해 보험료는 일반 차량의 3배에 달하며, 기업은 무한연대 책임 리스크까지 떠안고 있다.

그럼에도 뤄보콰이파오는 돌파구를 모색 중이다. 한편으로는 해외시장을 개척하고, 다른 한편으로는 특정 시나리오를 심화하며 ‘해외 진출’과 ‘슈퍼 유틸리티’ 전략을 병행하고 있다.

첫 번째 돌파구는 해외 진출이다. 2025년 3월 바이두는 두바이 도로교통국과 전략적 제휴를 맺고 무인차 1,000대를 투입했다. 5월에는 우버와 손잡고 2025년 말까지 아시아와 중동 지역에서 서비스를 제공하기로 했으며, 7월에는 리프트와 제휴해 유럽 시장을 겨냥했다. 8월 두바이 세계 자율주행 교통 대회에서는 유일하게 시승 서비스를 제공한 기업으로 선정됐고, 자율주행 테스트 면허 50개를 획득했다. 동남아 시장(싱가포르, 말레이시아 우선)에도 진출할 계획이다. 현지 파트너에게 의존하는 ‘경량 자산’ 모델은 시장 진입 비용을 낮추고 기존 플랫폼 트래픽을 활용할 수 있어 자금난을 겪는 뤄보콰이파오에 새로운 활로가 되고 있다.

뤄보콰이파오는 막대한 비용과 불확실한 수익 구조를 탈피하기 위해 해외 진출과 아파트 단지·공항 셔틀 같은 제한된 환경에서의 활용을 통해 새로운 활로를 모색하고 있다.

두 번째는 슈퍼 유틸리티 전략, 즉 안정적 선택이다. 완전 개방 도로가 아닌 특정 환경에서 운영하는 방식이다. 충칭의 한 물류업계 관계자는 “단지 내 물류 배송이나 공항 셔틀 등 폐쇄된 환경에서는 잠재력이 크다”고 말했다. 이러한 특정 시나리오 중심 탐색은 개방 도로의 복잡성을 피하면서 현실적으로 상업적 가치를 실현하기 쉽다. 내부 관계자에 따르면, 바이두는 L4급 완전 자율주행에서 ‘L2+ 보조 주행’ 상용화로 무게중심을 옮겨 가고 있다.

승패는 아직 모른다

뤄보콰이파오의 성공과 실패를 단정하기는 아직 이르다. 기술적으로 뤄보콰이파오는 실험실에서 실제 운영으로 넘어가는 도약을 이뤘다. 2억km의 안전 주행거리와 16개 도시라는 광범위한 배치는 L4급 기술의 실현 가능성을 증명하기에 충분하다. L4급 자율주행의 궁극적 가치는 ‘무인’ 자체가 아니라 기술 최적화를 통해 교통 효율을 높이고 사회적 수요를 충족시키는 데 있다.

지금의 뤄보콰이파오는 걸음마를 배우는 아이와 같다. 때로는 의젓하게 걷다가도 넘어지고 가끔은 놀라움을 안겨 주지만, 눈살을 찌푸리게도 한다. 도전과 기회가 교차하는 레이스에서 뤄보콰이파오가 겪은 시행착오와 걸어온 길은 앞으로 업계에 귀중한 참고서가 될 것이다.